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度过高关注度的“蜜月期”,如今,众多造车新企先后进入了“煎熬期”。摆在前面的,是首款产品的投入量产、用户交付问题,也被誉为是新造车企业大洗牌的第一道坎。近期,发改委发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,对新造车企业制定了更明晰的规则,也就是说在即将到来的新造车企洗牌大战中,首要解决的就是生产资质问题。

资质的困扰:新车企不得不“借鸡生蛋”

对于生产模式,不同的新造车企都有自己的想法。所有新企业都想拼一把“人品”,想获得发改委和工信部的双重生产资质。因为只有同时拿到两个资质,新建立的车企才能将其产品投放至市场上销售。然而2018年1月至今,纯电动乘用车资质发放仅有一例。相关政策的收紧,让新造车企不得谋划出路。

蔚来汽车创始人李斌曾说过:“全国已有那么多剩余优质产能的情况下,我们再去重复建设生产厂,就是浪费了。”于是,众所周知,江淮成为了蔚来首款车型的代工厂。全媒体记者从国家公示信息发现,电动车生产资质规定制定三年以来,仅有十六家企业拿到了生产资质,每一家皆为传统汽车背景。蔚来、小鹏、威马等知名的,以互联网造车自居的新造车企业,在生产资质上全军覆没,没有一家通过自主申请的方式,拿到国家颁布的纯电动车准生证。当前,除了传统车企独立的新品牌外,绝大部分如蔚来、小鹏、奇点、车和家、拜腾、零跑、电咖等都在通过“代工模式”生产自己的第一辆车。只有极少数如威马汽车,通过曲线收购传统车企获得了发改委整车生产资质和工信部新能源汽车生产准入的“双资格证”。

全国乘联会秘书长崔东树分析表示,当前无论是产业政策还是传统车企反击,留给新车企的窗口期并不长,尤其是近期国家对于汽车产业的持续放开政策,将促使新能源汽车市场洗牌时代的提前到来。许多新造车企走的都是轻资产的路线,于是“代工”成为了一直烧钱,又一直心急如焚的新造车企们不得不选的模式。

记者留意到,蔚来汽车由江淮代工的es8已经上市销售并少量交付订单;小鹏汽车由海马汽车代工的g3也已经开启预售;由东南汽车代工的电咖汽车已经实现量产。

麻烦来了:

代工模式不如预期

虽然选择代工模式造车的新造车企,能比自建工厂提前两年,甚至更多时间推出量产车型并实现上市销售,对于品牌认知度的提升和吸引融资都是巨大的优势。但现实并非众多车企原本预期那般顺利。汽车工程师许良坚定地认为新造车企必须要自建工厂,他说,汽车对生产工艺质量管控有非常高的要求,如果新车企只聚焦产品设计和用户体验,而不深度切入生产过程质量控制的话,质量很难保证。

中国汽车工业协会副秘书长师建华同样指出,当前大部分新造车企业对大规模量产车型没有完整的认知,导致在实际造车过程中困难重重。更残酷的问题是,当前很多国内整车厂的平均制造水平并没有达到非常高,部分传统车企甚至本身就缺乏电动汽车的制造经验,这对于产品重心在新能源领域的新造车企业来说,品质把控和生产效率都让业内人士担心。威马汽车创始人沈晖直接坦言:“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”如今仍在寻觅代工厂的零跑汽车,其创始人朱江明也表示:“汽车是复杂的机电一体化产品,产品设计和制造工艺紧密相关,很难分离,不太适合代工。”

新对策:一边推动融资一边自建工厂

业内认为,2018年是新造车企量产车落地的关键之年,在大规模量产之后,来自造车产业链的考验将会在不同模式之下呈现不同的压力。随着发改委发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,众造车新车企更加意识到“代工”并非长久之道。譬如蔚来,很快就给自己“打脸”了——今年年中,蔚来宣布在上海的自建工厂将正式动土;刚刚宣布成功b轮融资的拜腾,创始人戴雷告诉记者:“在获得一汽成为战略投资方后,他们也从来都没有放弃过申请资质。”小鹏、电咖等近期公开场合表示代工只是过渡的权宜之计,最终还是要自建工厂。

全媒体记者留意到,当前一方面,造车新企业在采用“借鸡生蛋”的方式争取进入市场的时间;另一方面,各家造车新企业都在推动融资、建设工厂、试制样车,保持对生产资质的申请。从众车企当前发布的信息留意到,几乎所有的造车新车企都有自建工厂的规划,但进度不一,有的仍在“纸上谈兵”,但也有大半已进入选好厂址投建,甚至是接近完工阶段。如威马的自建工厂已经完工,拜腾、爱驰的自建工厂冲压、焊装等车间已经封顶,接下来是设备的入场和调试,正在为2019年的产品生产做准备。

全国乘联会秘书长崔东树从业内发展和投资环境上分析表示,布局自建工厂可以更容易获得消费者和投资者的信任,有助于提升企业估值;而地方政府也特别乐于引进这样的公司,在土地、税收等方面容易获得更多支持;同时也是为了储备产能,为后期推出的车型做量产准备。

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